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新增运力1.2亿吨,煤炭铁路运输跟得上吗?


来源:中国产业经济信息网   时间:2020-07-10





  国家发改委、国家能源局日前发布《关于做好2020年能源安全保障工作的指导意见》提出,积极推进能源通道建设,增加铁路煤炭运输。


  具体而言,包括加快浩吉铁路集疏运项目建设进度,充分发挥浩吉铁路通道能力,力争2020年煤炭运输增加3000万吨以上。加快补强瓦日线集疏运配套能力,力争增加3000万吨以上。利用唐呼、包西、宁西、瓦日线能力,力争实现陕西铁路煤炭运输增加4000万吨以上。推动疆煤运输增加2000万吨以上,有效满足疆内及河西走廊地区合理用煤需求。积极推进京津冀鲁地区公转铁增量,继续提高铁路运输比例。综合来算,今年拟新增铁路煤炭运输能力1.2亿吨以上。


  目前,山西、陕西等产煤省份也纷纷发力,进一步加大煤炭运输公路转铁路(下称“公转铁”)比重。在此推动下,上述目标能否如期达成?


  总体有保障,但存在结构性问题


红岭金服  中国煤炭经济研究会发布的《煤炭经济运行态势分析报告》显示,进入6月,新冠肺炎疫情影响继续降低,铁路煤炭运量逐步恢复正常。


红岭金服  “受全国高速公路恢复收费及煤炭拉运需求快速增长影响,铁路发运量呈明显回升态势。”《报告》统计,1月~5月,全国铁路煤炭发运累计完成9.2亿吨,同比减少8030万吨。6月,大秦线、蒙冀线等煤炭发运量进一步增加。其中前15天,国家铁路煤炭日均装车突破7万车,接近历史高位水平。


红岭金服  特殊形势之下,实现1.2亿吨增量有无难度?易煤研究院总监张飞龙认为,从供应角度来看,除瓦日线货源相对单一,可能出现不足,其他线路均有基础。“要增加运量,首先得有产量释放。浩吉铁路作为北煤南运大通道,货源有所保障。新疆是继晋陕蒙之后的第四大产地,1月~5月已增产1000多万吨,全年增加2000万吨产量问题不大。陕西地区在2019年受神木矿难等影响,直到6月才整体恢复,去年的产量基数相对较低。截至目前,新增产量超过4500万吨,预计全年至少新增5000万~6000万吨。由于本地消费变动不大,陕西也有足够产量保证外运。”


  而从运能角度,能否实现目标有待观察。一位交通行业资深人士告诉记者,总体来看,干线运输能力可满足增量要求,但目前结构性紧张情况尚存,如何把货源集中到干线上是提升运量的关键。


红岭金服  “由于部分配套站点尚未建成,浩吉铁路优势没有完全发挥出来,今年发运量预计在2500万吨左右。能否增加3000万吨,个人持谨慎态度。”张飞龙表示,类似问题在疆煤外运等通道同样存在。


  实现“门对门”运输是关键


  记者了解到,上述情形正是我国铁路煤炭运输现状的缩影。兼具运力大、效率高、绿色环保等优势,铁运比重逐年增加。在“三西”地区主要外运通路中,煤炭运输约占货运量的90%;大秦线、朔黄线等作为专用线,全部运力用于煤炭运输;京沪线、京广线的煤炭运输比重在60%,一般线路在30%以上。但同时,受制于公铁运输比价、铁路连贯性等影响,铁运优势未能充分发挥,结构性、区域性等问题亟待解决。


红岭金服  “铁路干线好比大动脉,需要各支线像毛细血管一样组织衔接,上下游才能连贯运输。大秦线之所以能常年保持运量,原因之一正是线路连通性较好,可实现货物'门对门'运输。”张飞龙表示,北煤南运、疆煤外运等线路的配套远远不足。


  上述交通专家称,为打通“最后一公里”,铁路专用线建设意义重大。按照现行体制,这些专用线多由企业承担建设,集中面临用地、环评等审批难度大,建设资金及后期养护压力大,及利用效率不高等现实问题。“在山西、陕西等主产区,一些大型煤炭企业尚有实力修建铁路专用线。对于一般工矿企业而言,无论前期工作还是资金实力均有困难,靠单一企业很难完成建设运营。铁水联运所需的进港铁路专用线,多由港口集团推动建设,因此也面临类似难题。”


  由于不能独立完成全程运输,铁路需配合公路短驳等方式。相比之下,铁路更适用于中长距离不换装运输,两端接送成本增加,运价优势反被削弱。“在相当一部分区域,公路运价仍低于铁运。像从山西到山东的运煤车,回程时顺路运输铁矿石等货物,运价更是低于市场价格。”上述专家称,价格是影响运输结构调整的最终要素,若缺乏合理定价机制,后期将制约铁路运量进一步增长。


  对煤炭输配体系科学优化


  多位业内人士证实,自2017年启动大规模“公转铁”以来,运输结构变化明显。2018年、2019年,铁路货运量接连创新高,持续近10年的运量、占比双降形势得以改善。特别是环渤海港口停止煤炭公路集港、多个产煤省份发布“公转铁”要求等举措,极大地带动了铁路煤炭运输增长。在此基础上,进一步完善能源通道建设,铁运才更具竞争力。


  “该配套的配套,该补齐的补齐。”张飞龙举例,宁夏地区原是自给自足的供应格局,因煤化工、特高压坑口电厂等项目投产,已由煤炭净调出转为调入省份,与之相对应的铁路设施却未跟上,急需加强建设。更多线路的短板在于配套站点、支线等基础设施,形成点对点运输是破解物流成本长期过高的基础。


红岭金服  此外,因定价由铁路部门掌握,铁路运力和煤炭运输需求难以通过市场化的价格机制进行调节。上述交通专家建议,为鼓励更多选用铁路,能否推动形成政府部门适度补贴、铁路部门适度让利、货主企业适当承担的模式,以解决铁路运输价格偏高的问题。


  陕煤集团企业管理部主任屈凌还称,为降低运输和交易成本、均衡流通市场,既需加强煤炭运输通道建设,也要对煤炭输配体系和集疏运系统进行科学优化。“根据我国煤炭生产开发体系和消费布局,结合区域发展规划,逐步完善煤炭运输通道及一批煤炭物流节点。同时,在大型煤炭储配基地物流体系和节点布局上,依托煤炭运输通道条件,在主要消费地、沿海沿江的主要港口及重要铁路枢纽,沿海沿江沿线建设大型煤炭储配基地,按照合理辐射半径,同步建设煤炭物流园区。”


  对此,《指导意见》提出,提升港口中转能力。积极推动入港铁路专用线及支线扩能改造,加大铁路运力调配,系统提升港口的铁路集疏运能力和堆存能力,提高南方煤炭接卸集约化专业化水平。(作者 朱妍)


  转自:中国矿业报

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